一、前言

2024年3月7日，国务院印发《推动大规模设备更新和消费品以旧换新行动方案》（以下简称《方案》），其第十一点提到“及时完善退役动力电池、再生材料等进口标准和政策”。《方案》已在近期引起了业界的广泛关注。就此，不少人将其解读为国家对欧盟新能源汽车监管要求的回应。作为背景，欧洲议会在2023年7月10日通过了《电池和废电池法规》，该法规大体规定了“谁生产谁回收，谁进口谁回收”的原则，在未来，欧盟进口新能源汽车所报废的旧电池，是否必须运回汽车生产地进行回收处理，这也是未知之数。中国是新能源汽车出口大国，倘若国内车企想要继续争取欧盟的市场份额，就必须提前就退役动力电池的大量进口做好准备。

应当说，《方案》关于“退役动力电池”的表达显得过于温和。在中文语境下，退役，具有“经使用的”“二手”“废”和“旧”等含义。而在近几年的海关执法中，旧电池时常被视为“洋垃圾”，也即固体废物、《固体废物污染环境防治法》明文禁止进口的货物。当然会有论者提出，退役动力电池不等于固体废物，现行法律也没有规定退役动力电池禁止进口。就此，笔者作为法律服务从业者，只能结合实践经验作出提示：当下进口的退役动力电池被鉴别为固体废物的风险长期处于较高水平。事实上，就团队过往经办的案件看来，即便是未经使用的动力电池，也未必能顺利进口。

毋庸讳言，《方案》预示着过往实践即将发生转向，但在此之前，我们仍须保持清醒，了解过往规范及执法情况，以避免不必要的风险。

二、回顾过往退役动力电池的进口障碍

如上所述，退役动力电池在进口环节最容易面临的风险是其被鉴别为固体废物。早在2002年，原对外贸易经济合作部、海关总署和国家环境保护总局联合发布的《禁止进口货物目录（第四批）》已将“电池废碎料及废电池”列入其中。经历多年的迭代与变迁，“电池废碎料及废电池”先是在2014年被列入《禁止进口固体废物目录》，后来，生态环境部、商务部、发展改革委、海关总署联合发布公告2020年第53号（关于全面禁止进口固体废物有关事项的公告），规定禁止以任何方式进口固体废物。最初，“电池废碎料及废电池”为《禁止进口货物目录（第四批）》中商品编码为第84、85、90章所对应废品“其他废弃机电产品和设备”的备注，后续，其在《禁止进口固体废物目录》中被单独列明，对应商品编码为“8548100000”。而在《中华人民共和国进出口税则（2024）》中，“原电池、原电池组及蓄电池的废物、废料；废原电池、废原电池组及废蓄电池”已被列入品名85.49“电子电器废弃物及碎料”。根据2022年版的《进出口税则商品及品目注释》的定义，子目8549.11至8549.19所称“废原电池、废原电池组及废蓄电池”是指因破损、拆解、耗尽或其他原因而不能再使用或不能再充电的电池。

通过对相关规范进行整理，我们足以对废电池的定义及其禁止进口的规范渊源形成大致的认识。不过，当下海关执法及对固体废物鉴别仍有诸多的不确定性，目前，我们只能通过少数案例确定已被鉴别为退役动力电池所具备的部分特征。例如，深圳海关所属沙头角海关在2020年7月的一次查验活动中发现某公司申报进口的“锂电芯”实际为锂离子电池组及其半成品，外观有拆卸、变形、锈蚀、胶黏物剥离残留等痕迹，其中部分电池组壳体标有几近报废、废品、不合格、残次品等标签。经深圳海关工业品检测中心鉴定，上述货物属于禁止进口固体废物。又如，深圳海关所属皇岗海关在2021年末发现某公司申报进口的一批锂电池模组货物外包装简陋，且数量与申报不符，有固体废物嫌疑，经取样送专业机构鉴定，该批货物正、负极端子均已残损、缺失，为回收的残损锂离子蓄电池，属于国家禁止进口的固体废物。

除此以外，有相当数量的案例仅提及案涉电池系旧品、后续被认定为固体废物。例如，上海海关所属洋山海关在2022年一次查验中发现某公司申报的锂电池中有4种为旧品锂电池，根据实验室鉴定结果，上述旧电池为我国禁止进口的固体废物。

对于已经达到“因破损、拆解、耗尽或其他原因而不能再使用或不能再充电”程度的退役动力电池，其被鉴别为固体废物亦属正常。不过，进口商在当下面对不确定问题是，以旧品形式申报进口的退役动力电池是否会被直接鉴别为固体废物？于此，《方案》所提倡完善的“退役动力电池进口标准和政策”正是当下所匮乏的。在鉴别标准阙如的情况下，鉴别机构只能依据《固体废物鉴别标准-通则》的原则性规定进行判断，大量争议也由此而生。

三、退役动力电池进口的政策支持及现实需求

退役动力电池的进口固然面临着重重困难，但与此同时，国内对动力电池梯次利用及动力电池原料再生利用的需求巨大。这两类需求或许无法与欧盟新规带来的压力相提并论，但其根基毕竟早已夯实。以下将分别展开介绍。

（一）梯次利用

退役动力电池的梯次利用是指，当其不能满足现有新能源汽车的功率和能量需求时，继续将其转移应用至对动力电池能量密度、功率密度要求低一个等级的其他领域，达到充分发挥其剩余价值的目的。当前，我国退役动力电池梯次利用的典型场景主要有：电网储能、电动自行车、家庭和商业储能等。

2021年8月，工业和信息化部、科技部、生态环境部、商务部、市场监管总局联合发布《新能源汽车动力蓄电池梯次利用管理办法》，其第六条提到，梯次利用企业应符合《新能源汽车废旧动力蓄电池综合利用行业规范条件》（工业和信息化部公告2019年第59号）要求。鼓励采用先进适用的工艺技术及装备，对废旧动力蓄电池优先进行包（组）、模块级别的梯次利用，电池包（组）和模块的拆解符合《车用动力电池回收利用-拆解规范》（GB/T 33598）的相关要求。

当然，制定上述办法的初衷在于规范国内新能源汽车废旧电池的回收处理，尚不触及进口领域，不过，国内企业关于进口动力电池梯次利用的业务却一直如火如荼，其中，进口的对象既有未经利用、但品质等级不足以运用到新能源汽车上的动力电池，也有本文所谈论的退役动力电池。就笔者了解到的情况，国内早已有企业将进口的全新、但品质等级未达标的动力电池进行梯次利用，如将拆解后的电池组用于电动自行车中，但进口退役动力电池的梯次利用场景并不算多。

（二）再生利用

退役动力电池的再生利用是指，当其不具备梯次利用价值时，将其进行拆解、破碎、修复或冶炼等处理，通过工艺技术回收电池中的镍、钴、锰、铜、铝和锂等原料。我国禁止进口的“废原电池、废原电池组及废蓄电池”，一旦非法进口，其最终归宿大多也是再生利用。不过，鉴于我国对钴、镍等动力电池原材料的进口依存度较高，国内并不禁止进口废旧电池回收的产品，其中较为常见的产品主要为粗氢氧化镍钴的粗制品，也即业内所称的“黑粉”。

2021年12月，工业和信息化部批准发布有色金属行业标准《粗氢氧化镍钴》（YS/T 1460-2021），对于符合该标准要求的“黑粉”是可以合法进口的。尽管不少企业在进口此类产品时仍会因为残留杂质、成分含量不达标等问题而被鉴别为固体废物，但此类产品的准入仍是一大进步，毕竟在此之前，大量企业进口的电池粉碎料在海关查验、送检后，被鉴别为禁止进口的固体废物。

除了《粗氢氧化镍钴》以外，工业和信息化部在2022年9月还发布了另一重要行业标准《粗碳酸锂》（YS/T 1552-2022），适用于含锂矿物、锂离子电池废料及其他含锂物料加工或回收得到的粗碳酸锂。由于当前海关执法与监管中有关进口粗碳酸锂的公开信息并不多见，本文暂不展开深入探讨。

总体而言，相较于直接进口可能已经失去原有用途的废旧电池，企业在境外对废旧电池先行加工回收再进口其产品的做法显然更为安全，这也是2021年来国内回收企业的产业链条向外延伸的重要原因。

四、结语

《电池和废电池法规》中对电池的回收的要求设置了时间表，国内有关退役动力电池进口的规划虽然刚刚起步，但尚不至于迫在眉睫。参照现有的贸易模式，对于固体废物风险较高的电池，还可以中转至第三国进行加工或修复，最终成品有无必要回流至国内，还需立足于欧盟国家的合规要求和相关企业的实际需求。对于固体废物风险较低的电池，即便未来可以直接进口至国内，进口商仍须关注商品检验方面的要求。归根结底，退役动力电池进口面临的是在准入放宽趋势下如何防范安全隐患的问题。